Text und Fotografien von Justin Adam

Massive Wahrnehmungsunterschiede sind die tatsächliche Gefahr im Straßenraum.

Wer sich entfremdet versteht den anderen nicht mehr und er kann nur noch schwer die Sicht des anderen nachvollziehen. Wer ganz ungleiche Erlebnisse und Eindrücke hat, findet keine gemeinsame Basis zur Diskussion . Das sollten wir auch in Sachen Verkehrssicherheit mehr bedenken.

Sicherheit?! – Wessen Sicherheit?

Klasse! – Endlich reden wir über Sicherheit im Straßenverkehr. Und zwar über die Sicherheit von eben jenen Menschen, die nicht von einem Blechkleid geschützt werden. Dass dafür erst Menschen sterben mussten – und das nicht nur bei dem tragischen Unfall in Berlin – ist ein zutiefst trauriger Umstand. Auch Fußgänger verursachen Unfälle mit Personenschaden (ca. 8500 p.a.), aber noch viel häufiger werden sie Opfer von Unfällen (ca. 30.000 p.a.). Ähnliches gilt für Radfahrer, die doppelt so oft Opfer wie Verursacher von Unfällen sind (etwa 80.000 zu 40.000). Für Autofahrer hingegen ist das Verhältnis eins zu eins.  Das zeigt eindrucksvoll, wessen Sicherheit im Mittelpunkt steht: Die Sicherheit derer, die dafür bezahlen und als Fahrzeuginsassen wirklich gut geschützt werden. Natürlich kann man sich denken, dass kein Fußgänger, kein Radfahrer, kein Rollerfahrer etwas dafür zahlt, dass ein Auto ungefährlicher wird. Aber im Zweifelsfalle zahlen diese im Straßenverkehr wenig geschützten Personengruppen mit ihrer körperlichen Unversehrtheit für die, leider oft nachteilige, Gestaltung moderner Autos. Denn Insassenschutz und Fahrkomfort sind deutlich weiter entwickelt als der Schutz Dritter vor den Gefahren, die bewegte Fahrzeuge selbst darstellen.

Der vergangene Unfall in Berlin wird derzeit auch von vielen Seiten genutzt, um gegen so genannte Sport Utility Vehicles (SUV) zu argumentieren. Teilweise wird sogar ein Verbot dieser gefordert. Dabei sind SUVs im Unfallgeschehen wegen ihrer Größe gar nicht so ein Problem, wie Stella Hombach in einer Analyse in der ZEIT zeigt. Im selben Moment merken auch viele SUV-Besitzer an wie gut, nämlich sehr hoch und mit gutem Überblick, sie in ihren SUVs säßen. Aber damit kommen wir auch schon zum Kern des Problems: unsere Wahrnehmung. Die Ursache des Unfalls in Berlin ist noch lange nicht geklärt, deshalb sei ausdrücklich darauf hingewiesen, dass dieser Unfall nur Anlass der Debatte, aber nicht ihr Inhalt ist.

Dieselbe Straße kann so unterschiedlich sein

Nun zur Wahrnehmung. An dieser Stelle gilt es zwei Bereiche zu unterscheiden, die persönliche (sehr subjektive) Wahrnehmung von Sicherheit einerseits und die Wahrnehmung des äußeren Verkehrsgeschehens andererseits und zuletzt, wie beides zusammenwirkt. Die Sicherheit von Fahrzeugen hat sich über die letzten Jahrzehnte deutlich verbessert. Es gibt Sicherheitslenksäulen, Airbags, Sicherheitsgurte und moderne Karosseriestrukturen, um nur einige Verbesserungen zu nennen. Die meisten Innovationen waren reaktiv, wurden also quasi mit dem Blut der Unfallforschung entwickelt.  Nötig wurden die Verbesserungen der Autosicherheit durch die Erhöhung der Geschwindigkeit und die Intensitätssteigerung im Straßenverkehr.

Zum Glück lernen die meisten von uns fast alle Sicherheitsfunktionen nie kennen, da diese nur im Unfall wirken. Selbst den Sicherheitsgurt legen wir an, ohne es wirklich zu bemerken. Wer aber einmal in einem Oldtimer, vielleicht einem Trabant oder einem VW Käfer, mit 80 km/h über eine Landstraße gefahren ist, der weiß wie viel näher sich die Straße und ihre (tödlichen) Kräfte anfühlen. Denn unsere Wahrnehmung von Sicherheit ist geprägt von der Verdrängung der Gefahren.  Im Fahrzeuginnenraum schalten wir sie stumm und blenden sie aus. Das beeinflusst wiederum unsere Wahrnehmung des Verkehrs. Wir fahren schallisoliert, gut gefedert und geleitet von Assistenzsystemen durch die Straßen. So heimelig hinter einer breiten Blechkarosserie geschützt, kann man in diesem Moment die Außensicht ungeschützter Verkehrsteilnehmer allerdings nur schwer bis gar nicht mehr nachvollziehen.

Ein Fußgänger läuft durch den strömenden Regen, ganz ohne Sitzheizung und Kofferraum, dafür mit Beutel über der Schulter. Er quetscht sich zwischen geparkten Autos durch, um sich dann vorsichtig über die Straße zu flüchten. Ein Radfahrer wartet an der Ampel, die stickige Abluft vom Fahrzeug vor ihm im Gesicht und hofft, dass der Hintermann kein Rechtsabbieger ist, der vor der Kreuzung dann noch schnell mal überholt. Und an der zugeparkten Kreuzung ohne Sicht hofft er wieder, dass bloß alle das Vorfahrt-achten-Schild beachten und er nicht auf einer Motorhaube landet.

Einsamer Fußgänger

Im Auto hingegen erfährt man nur schwerlich, wie laut es auf den Straßen wirklich ist, wie eng es sich zwischen immer mehr und breiteren Autos anfühlt, wie Regen oder Sonnenschein auf die Haut prasseln oder eben wie ein anderer ganz ohne schützendes Glas und Blech dieselben Gefahren vollkommen anders wahrnimmt.

Das Problem ist, die Sicherheitsgestaltung der meisten Fahrzeuge ist vollkommen überdimensioniert für den Innerortsverkehr. Sie ist für unnötig hohe Geschwindigkeiten optimiert. Die Fahrzeuge sind zu breit, die Karosserien zu dick, die Fenster, die Tore zur Außenwahrnehmung, sind zu klein und die Schallisolierung des Innenraums ist zu viel. In der Konsequenz entfremdet sie die Fahrzeuginsassen von ihrer Umgebung. Vor allem aber gaukelt sie eine gefährliche Illusion der eigenen Sicherheit vor. Um es klar zu sagen: wären Autos unbequemer, näher am Geschehen, flößten sie uns auch mehr Respekt, um nicht Angst zu sagen, gegenüber unserer Umgebung ein. Das ließe uns auch bedachter und sicherer (?) fahren.

Langsamer fahren, heißt Zeit für einander zu haben

Gerade gewinnt der schon lange debattierte Vorschlag eines grundsätzlichen Tempo 30 innerorts neue Aufmerksamkeit. Der Vorschlag ist Jahrzehnte alt. Eine englische Langzeitstudie begann bereits ab den 80er Jahren die Effekte von 20 mph Zonen (=32 km/h) zu untersuchen. Im europäischen Parlament wurde ein grundsätzliches Tempo 30 bereits 2011 debattiert. Dieser Vorschlag ist deswegen so beachtenswert, weil er die Sicherheit aller in den Fokus rückt. Denn ein grundsätzliches Tempo 30 schützt vor allem die Verkehrsteilnehmer, die sich nicht in einem isolierten Wagen verstecken können. So profitieren vor allem Kinder von niedrigen Geschwindigkeiten und gleichzeitig gehen vor allem die schweren und tödlichen Unfälle zurück. Bei Tempo 30 bleibt jedem Beteiligten deutlich mehr Zeit den Verkehr wahrzunehmen, Entwicklungen zu antizipieren, angemessen zu reagieren und vor allem auch um zu interagieren, damit wir einander wieder verstehen, egal ob im Auto, zu Fuß oder auf dem Rad.

Bei Tempo 30 bleibt jedem Beteiligten deutlich mehr Zeit den Verkehr wahrzunehmen, Entwicklungen zu antizipieren, angemessen zu reagieren und vor allem auch um zu interagieren, damit wir einander wieder verstehen, egal ob im Auto, zu Fuß oder auf dem Rad.

Und letztendlich profitiert der Verkehrsfluss sogar davon langsamer zu fließen, da er homogener und damit stetiger wird. Und wem Tempo 30 zu langsam erscheint, dem sei empfohlen sich ein Fahrrad zu nehmen, den nächstgelegen Hügel hinaufzusteigen und mal mit Tempo 30 den Berg wieder hinunterzuschießen. Ja, 30 km/h können ziemlich schnell sein, es ist eben alles eine Sache der Wahrnehmung.

Aus diesen Gründen ist es für unsere zukünftigen Diskussionen um Sicherheit im Straßenverkehr wichtig, zuerst ein gemeinsames Verständnis für Gefahrenwahrnehmung und Sicherheitsbedürfnisse zu finden.


Du suchst nach den Sternen?

Wie dir bestimmt aufgefallen ist, hat der Autor sich entschieden nicht zu gendern. Warum wir uns die Freiheit nehmen, viele unserer Artikel zu gendern, aber es auch zu erlauben, das nicht zu tun, haben wir bei sai vor einiger Zeit diskutiert. Unsere Beweggründe kannst du hier nachlesen:
Hilfe*, ich bin unsichtbar
Gender * – Sexismus und Bevormundung

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